ТОП 10 лучших статей российской прессы за
March 15, 2023

Затея казалась нежизнеспособной. На голом месте средь лесов и полей, вдали от крупных городов построить не просто автозавод, а громадный технопарк площадью 450 га - это побольше, чем у знаменитого ЗИЛа в его лучшие времена. Но советский флагман выпускал 200 тысяч автомобилей, и трудились там 80 тысяч человек. А здесь где взять такую армию?

Заполучив огромные угодья, владельцы технопарка (он называется «Рождество», в честь пришедшего в упадок близлежащего полустанка), похоже, не очень представляли, что с ними делать. Автозавод занимает примерно 100 га, остальное предполагалось отдать под производство автомобильных комплектующих. Но когда стало ясно, что столицы мирового автопрома из деревни Гребенкино не получится, стали рассматривать другие варианты - вплоть до строительства жилых комплексов...

От банкротства эти «Нью-Васюки» спасли… санкции. Когда иностранные автоконцерны сбежали из России, «Моторинвест» с его уже готовыми мощностями и опытом работы с китайским автопромом оказался очень кстати. Минпромторг выделил заводу 13 млрд рублей, чтобы к 2033 году предприятие вышло на выпуск не менее 100 тысяч электромобилей в год, а главное, добилось производства в России максимального числа компонентов.

ШИЛЬДИК ТОЖЕ MADE IN CHINA?

Сборочный корпус размером с приличный стадион. Из трейлеров выгружают прибывшие из Китая кузова, обтянутые полиэтиленовой пленкой. Сейчас подогнали белые - для седана i-PRO. Других для него не предусмотрено. У кроссовера i-JOY палитра побогаче - есть еще красный, синий, черный… Колеса, аккумуляторные батареи, двигатели, элементы трансмиссии, подвеска и задние бамперы доставляются отдельно, тоже из Китая. Не секрет, что все эти комплекты - составные части автомобилей китайской марки Dongfeng. На «Моторинвесте» их собирают и выпускают уже под российской маркой Evolute. Злопыхатели язвят, что и шильдик (эмблема), на котором изображен логотип российской марки, стилизованная буква «Е», тоже делается в Поднебесной. Поклеп. «Комсомолка» узнала: шильдики российские, изготавливаются на ООО «Мультилэвэл Принт».

Кто-то говорит, что крупноузловая сборка - это, мол, примитив, прикрутил колеса, и готово. На самом деле работы хватает.

- Мы производим подсборку тяговой установки с электродвигателем и коробкой передач, устанавливаем подвеску и амортизаторы, задний бампер, фары, электрооборудование, монтируем электронику и навигационное оборудование, собираем элементы интерьера автомобиля, заливаем технические жидкости, доводим, испытываем, - перечисляет наш провожатый по заводу, технолог Алексей Молчанов.

Все как на обычном заводе: тянется конвейер, рабочие в новеньких фирменных комбинезонах, не суетясь, успевают выполнять свои операции. Кругом чистота, никакого пролитого машинного масла.

- Чтобы на одном конвейере собирать 50 автомобилей за смену, на операцию отводится 8 минут, мы с этим справляемся, - с ноткой гордости говорит Алексей Молчанов.

Причина для гордости есть. Китайские товарищи из компании Sokon, которая помогала налаживать производство, сомневались, что здесь смогут работать в таком ритме, но Гребенкино не подкачало. Впрочем, 50 за смену - это в перспективе, сейчас темпы раза в два ниже. Но и гонки пока нет.

За импортными комплектующими нужен глаз да глаз. На площадке брака стоит несколько кузовов с обведенными фиолетовым маркером зонами. Приглядываюсь - вроде придраться не к чему. Но наметанный глаз контролеров (в основном это женщины) сразу определяет вкрапления пыли в краску - такое продавать нельзя. Что-то замечают при обычном освещении, мелкие «блошки» ловятся в специальной бестеневой камере, куда помещают каждую машину.

- Небольшие дефекты заполировываем на месте, в более серьезных случаях отправляем обратно в Китай, - рассказывает Молчанов.

Самый ответственный момент сборки - «свадьба». Так здесь называют сочленение тяговой батареи (она располагается под днищем автомобиля) с кузовом. Затем устанавливается защита двигателя и разъемов электробатареи - чтобы туда не попадала вода. Сама батарея снизу не защищена - ее днище обработано антикоррозионным покрытием, считается, что этого достаточно.

Всего на сборке трудятся 59 человек. На руки получают примерно 30 тысяч - это кто из Лебедяни, Красного и других близлежащих городков и поселков. Если приходится искать работника в Ельце или Липецке, то могут и больше накинуть. А чтобы заполучить москвича, тут уже и 80 тысяч не пожалеют, и даже полторы сотни, если штучный специалист. Сейчас ищут, например, экспертов по таможне, по работе с клиентами, переводчиков с китайского.

Завершается сборка испытаниями. Проверяется все: звуковой сигнал, свет фар, работа камер, тормоза... Впечатляют испытания на герметичность - в дождевальной камере на каждую машину обрушивается тропический ливень.

Следующий этап - форсирование водной преграды. Глубина всего 15 см - мелковато, реальные лужи поглубже бывают. Но считается, что этого достаточно, чтобы проверить защиту контактов и герметичность тяговой батареи.

И, наконец, испытания на полигоне - разгонная полоса, брусчатка.

А ЭЛЕКТРОНИКА НАША

Завод официально открылся 28 сентября 2022 года и за первые три месяца работы выпустил 1700 авто. Сейчас выпускает 500 - 600 машин ежемесячно. По итогам первых двух месяцев 2023 года Evolute стал единоличным лидером на российском рынке электромобилей. Топ-лист возглавила самая бюджетная модель i-PRO. Кроссовер i-JOY с панорамной крышей и кучей наворотов, он подороже.

- Во втором квартале начнем собирать кросс-купе i-JET и коммерческий электромобиль i-VAN, - рассказал гендиректор Андрей Ханин.

На очереди кроссовер i-SKY и еще две модели - какие, на заводе пока не определились. Всего в этом году планируется выпустить более 6 тысяч машин. Но главная задача - локализация производства, то есть организация выпуска комплектующих в России. Уже сейчас в «Эволютах» немало отечественных деталей, причем не только шильдик.

- Бортовые 12-вольтовые аккумуляторные батареи - российские, вся телематика (противоугонные системы и бортовой компьютер. - Ред.), мультимедийные системы, ГЛОНАСС тоже наши, - перечисляет Ханин. - Тяговые аккумуляторы пока китайские, но к нам уже приезжали специалисты из Калининграда, интересовались. Так что, возможно, их тоже будем в России выпускать. Штамповку кузовных деталей наладим, сварку и окраску - в течение 11 лет здесь должен быть создан автозавод полного цикла.

Еще одна важная проблема - кадры. Численность должна быть доведена до 2 тысяч человек. С этим непросто - завод стоит вдалеке от крупных городов. Да, рабочих привозят и увозят служебные автобусы. Но те, кто живет, например, в Ельце (55 км), тратят на дорогу больше часа в один конец.

- Проблем с людьми не будет, - тем не менее уверен генеральный. - Нашли же мы специалистов, когда раньше работали с китайскими компаниями, и вполне квалифицированных. Эти люди никуда не делись, ждут сигнала, когда производство начнет расширяться.

В духе лучших традиций гендиректор сам ездит на том, что производит. На самой простой i-PRO. Проще некуда - в заводской комплектации у нее даже подогрева сидений нет. Хочешь сидеть на тепленьком - доплачивай дилеру при покупке.

- Ничего страшного, мне ехать минут 15, я живу рядом, - защищает свою машину Ханин. - А вообще ощущения от электромобиля самые положительные. Расходов практически нет. Поставил вечером машину в гараж, воткнул в розетку на 220 вольт - и к утру «полный бак» электричества.

Эх, прокачусь!

Тест-драйв

Побывать на автозаводе и не поездить на том, что здесь выпускают? Такого быть не может. Гендиректор любезно разрешил журналистам «Комсомолки» прокатиться на своей i-PRO.

И вот я за рулем. Холодок от неподогреваемого сиденья слегка бодрит, но очень скоро перестаешь обращать на это внимание. Выжимаю тормоз, вдавливаю палец в кнопочку «старт-стоп» и переключаюсь на режим движения.

- Сильно не жмите - очень резвая машина, - предупреждает рискнувший прокатиться с нами главный энергетик «Моторинвеста» Михаил Михеев. - По заводу скорость не более 5 км/ч. Хотите погонять - надо выехать за шлагбаум.

Погонять мы хотим. Выбираемся за проходную - и вперед.

Авторы рекламных буклетов любят писать про бесшумность электромобиля: мол, у него двигатель гораздо тише, чем традиционный, к тому же нет трансмиссии с ее железяками (их заменяют провода). На самом деле основной шум у машин от колес по асфальту. Поэтому в салоне движущегося электромобиля ничуть не тише, чем в обычном авто.

Минуты через три первая неожиданность. На 60 км/ч машина загудела - как если бы электрокофемолка возомнила себя самолетом. Не боимся, едем дальше. Педаль газа вполне информативная и предсказуемая. А вот тормоз основательно тормозит. В смысле не сразу реагирует. Чтобы машина поняла, чего от нее хотят, педаль нужно давить от души.

На 80 км/ч рев кофемолки сменился на солидный басовитый гул. Что делает нормальный водитель при встрече с непознанным? Правильно, прибавляет газу. Сработало: ближе к сотке машина успокоилась. Но к этому странному шуму тоже привыкаешь.

Общее впечатление - машина шустрая и маневренная: активно разгоняется, надежно тормозит, развернуться на узкой дорожке со съездом на зимнюю обочину вполне по силам, не застревает. Причем в разгоне i-PRO показалась даже более резвой, чем ее традиционные одноклассники: зачастую у бюджетных моделей автомат, как выражаются водители, тупит. У «электрички» передача вращения от двигателя на колеса происходит мгновенно.

Достаточно мягкая подвеска спокойно «проглатывает» неровности дороги. И что умилило в этой простецкой машине - продвинутый индикатор давления в шинах. Он не просто сигналит, что давление упало, а показывает, в каком именно колесе и до скольких атмосфер. Вот и я увидел на панели: в левом переднем - 1,8 атм. Теперь понятно, почему машину чуть влево уводит.