В недалеком будущем Москва в автомобильном плане может сильно походить на Тегеран. Там по дорогам колесят модернизированные Khodro и Saipa, переделанные еще в прошлом веке из французских Peugeot и Citroen. Гендиректор крупнейшего автопроизводителя страны Iran Khodro Мехди Хатиби уже заявил, что до конца года выпустит полмиллиона автомобилей (седан Soren на платформе от Peugeot 405), из которых не меньше 100 тысяч уйдет на экспорт.
«Мы провели хорошие переговоры с Москвой. Российский рынок с его мощностями станет одним из наших важных рынков», — заявил господин Хатиби.
О втором автопроизводителе в лице Saipa пока известно, что он рассматривает возможность закупки в России двигателей и компонентов, чтобы восстановить собственное производство машин Renault Logan первого поколения (выпускалась с 2007 по 2019 год) — возможно, для поставки на российский рынок. Еще раньше руководитель российского центра «Иранцы за рубежом» Мирзаи Гази Аббас Мослем заявил, что на заводе «Москвич» могут наладить производство иранских автомобилей. Вероятно, речь идет о модели KMC J7 — перелицованной версии китайской модели Sehol A5 Plus.
Пресс-служба автозавода «Москвич» отрицает информацию о якобы достигнутых договоренностях сборки иранских автомобилей на предприятии. Но это не означает, что персидский автомобиль не начнут собирать на каком-нибудь другом безработном автосборочном заводе — их у нас нынче больше полутора десятков. О привлечении в Россию иранских автомобилестроителей речь шла на Петербургском международном экономическом форуме. Обсуждался не только вариант импорта в нашу страну до 1 млн машин, но и создание совместных платформ для выпуска легковых автомобилей для различных рынков.
Сам Иран сегодня является 20-м автопроизводителем мира с численностью рабочих в отрасли более 700 тысяч (вдвое больше, чем у нас) и годовым производством более 1,6 млн машин, включая грузовики, автобусы и микроавтобусы. Но легковые автомобили составляют три четверти внутреннего производства, и свои потребности в них страна покрывает полностью. Однако многолетнее существование в условиях западных санкций не могло не наложить на отрасль свой отпечаток. Как пишет на сайте «АвтоВзгляд» известный обозреватель Сергей Асланян, «последний смотр иранских автомобилей в «Крокус Экспо» в 2021 году на выставке «Интер-авто» подтвердил, что принцип «что иранцу хорошо, то бледнолицему смерть» работает стабильно. Разнообразие предъявленных моделей грянуло отсталостью, низким качеством и стремлением в прошлое».
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков тоже не в восторге от иранского автомобилестроения. «Два основных крупных производителя — Iran Khodro и Saipa, которые делают автомобили на устаревших платформах, в основном французских Peugeot, уже пытались не один раз выходить на наш рынок, даже начинали продавать автомобили, — пишет авторитетный эксперт. — Те Samand, которые у нас продавали 15-17 лет назад, они до сих пор эти машины выпускают, бесконечно их модернизируя. Но в основе своей это все те же устаревшие машины, по уровню технологий что-то между российской Lada Granta и Renault Duster с сильным перевесом в сторону первой. Это говорит об общем уровне инженерии и возможностях этих концернов. То есть машины выпускаются, есть производство комплектующих, но ничего особенного эти машины собой не представляют...»
Журнал даже разместил отзыв Алексея из Коломны, владельца иранской подержанной легковушки: «Я бы не советовал никому такую машину покупать. Когда я приезжаю в автосервис, даже к знакомым, они крестятся: опять ты!» Однако, когда Алексей узнал, что Иран планирует поставлять эти машины в Россию официально, с дилерскими сервисами, то сказал: «Если они новые все-таки ввезут плюс модернизируют подвеску, тогда я, может быть...»
В наших условиях западных запретов и ограничений официальный импорт автомобилей из Ирана, возможно, имеет смысл в качестве временного варианта — для быстрого наполнения внутреннего рынка бюджетными машинами. Автолюбители получат не очень качественный, но дешевый товар с гарантированной поставкой запчастей, которыми Иран, в отличие от России, обеспечивает себя самостоятельно. Но есть ли смысл создавать у нас филиал морально устаревшего иранского автопрома — вот в чем вопрос. Автомобильный парк России и без того не слишком молод. Так, самой распространенной легковушкой остается созданная в 1982 году Lada 2107 — их по нашим дорогам бегает больше миллиона. На втором месте по массовости (около миллиона) также идет автомобиль производства Волжского автозавода Lada 2106, появившаяся на свет аж в 1976-м. Добавлять сюда ветеранов иранского автопрома нет смысла: для них придется или создавать производство давно устаревших автокомпонентов, или пересаживаться с западной иглы на иранскую с непредсказуемыми последствиями. «Единственный способ вернуть технологическую самостоятельность в автопроме — это заново создавать свою компонентную отрасль, — говорит бывший министр автомобильной промышленности СССР, а ныне президент ПАО «ГАЗ» Николай Пугин. — Делать это надо и самостоятельно, и в сотрудничестве с производителями из дружественных стран. В любом случае нужно локализовать производства здесь, в России, и обеспечивать наличие у нас права на интеллектуальную собственность. Вот это и называется «технологический суверенитет».
По силам ли такое отечественной промышленности? Теоретически — да! Учтем: за последние пять лет в России было построено с нуля более 1,3 тысячи новых производств, и не только на основе западных технологий. Не забудем о колоссальном инженерно-техническом потенциале российской «оборонки». Как сообщил на прошлой неделе на международном военно-техническом форуме «Армия-2022» глава «Ростеха» Сергей Чемезов, на данный момент у России заключены контракты по оборонному экспорту на 3 трлн рублей, из которых по более чем половине сделок поставки уже реализованы. По словам главы «Ростеха», основная доля контрактов приходится на авиацию (около 40%) и технику ПВО (примерно треть). Еще около 30% составляют заказы на вооружение для сухопутных войск и Военно-морского флота. То есть вся продукция — высоких технологий, все разработки — отечественные. А если ту же энергию да применить в мирных целях?
Причем речь не идет о «конверсии» оборонных предприятий, переводе танковых конвейеров на автомобильные — поточных производств в стране уже создано немало. Проблемы в отсутствии «технологий производства» автокомпонентов, которые ГАЗ, ВАЗ, УАЗ и прочие заводы получали из-за рубежа. Иран, попавший под западные санкции значительно раньше России, довольно быстро сумел обеспечить свои заводы этим интеллектуальным дефицитом по параллельному импорту и нынче даже планирует нарастить собственный автоэкспорт до миллиона машин ежегодно. Но разве российские оборонщики не в состоянии обеспечить «копирование» нужных нам технологий?
«Главное — надо понять, какие компоненты мы можем и должны делать сами, какие выгоднее производить совместно с иностранными партнерами, а какие выгоднее закупать, — говорит Николай Пугин. — Но ключевые, самые значимые компоненты должны производиться у нас. Это настолько масштабная задача, что решаться должна на уровне государственной стратегии, в реализации которой примут участие все заинтересованные стороны. Автопроизводителям следует определиться с платформами на ближайшую перспективу и с компонентами, которые разрабатываются с учетом этих платформ.
Государство в этом процессе должно выступить координатором, объединить разные потребности, включить их в единую базу, чтобы было понятно, какие производства где и как организовать. Нужна внутриотраслевая кооперация, нужна господдержка, в том числе финансовая. Выделяемых сейчас отрасли 30 млрд рублей недостаточно. По нашим оценкам, отраслевая программа потребует не менее 300 млрд рублей на три — четыре года».
Но заметьте: прошло уже полгода, как Запад, по сути, лишил нашу страну автомобильной промышленности, а комплексной программы ее восстановления до сих пор нет. Той самой, государственной, о которой говорит Пугин. Вместо этого Россия зовет на помощь Персию, а также Белоруссию. Премьер последней Роман Головченко уже анонсировал совместные планы по поддержке отрасли. В поселке Руденск под Минском будут выпускать светодиодную оптику для автомобилей, на базе одного из предприятий БЕЛАЗа в Оршанском районе создадут кольцераскатное производство для нужд автопрома. То есть желающие заняться импортозамещением на нашем рынке имеются. Один вопрос: почему другие, а не мы сами?
А в это время
Тем временем мир стремительно движется к замене бензиновых моторов на электрические. В июле китайская BYD впервые опередила Tesla и стала крупнейшим производителем электромобилей. Компания BYD с января по июнь продала 641 350 электромобилей — на 314,9% больше, чем в первой половине 2021 года. А в мире продажи выросли до 2 млн штук — плюс 75%. В Международном энергетическом агентстве связывают такой бурный рост с увеличением государственных субсидий на развитие отрасли. Так, в 2021 году объем финансирования вырос до 30 млрд долларов. При этом все больше стран отказываются от двигателей внутреннего сгорания и представляют стратегии электрификации транспорта в ближайшие десятилетия.
Наш завод «Москвич» планирует выпустить 200 электроавтомобилей. Еще столько же обещает собрать калининградский «Автотор». А в перспективе правительство планирует выпускать 25 тысяч российских электрокаров к 2024 году. Это капля в море мирового автомобильного рынка, даже если план будет выполнен.
0
17.60
