ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Дек. 1, 2020

Считай по-новому

Реляции об успехах столичной мэрии стилистически напоминают передовицы времен первых пятилеток. Открыто 169 км новых линий метро и 87 станций, построено 1000 км дорог и 530 транспортных сооружений, закуплено 2997 вагонов метро, 10 291 автобус, 300 электробусов, 495 трамваев и 3136 вагонов электричек – таковы итоги 2011–2020 годов, распространявшиеся в последние месяцы через официальные каналы. Но есть и другие, реже упоминаемые цифры. За время правления Сергея Собянина расходы столицы по программе «Развитие транспортной системы» увеличились в несколько раз (напрямую из городского бюджета – с 78 млрд рублей в 2010 году до порядка 600 млрд рублей в 2020-м). Всего за десятилетие они составили более 5 трлн рублей. Для сравнения: у 50 из 85 субъектов РФ годовой бюджет в 2020 году не превысил 100 млрд рублей. Окупились ли эти затраты, сказать трудно. Если сравнить версии транспортной программы разных лет (коррективы в нее регулярно вносились постановлениями правительства Москвы), можно увидеть, что содержание раздела «Конечные результаты» изменилось. К примеру, в редакции от 02.08.2013 мэрия планировала достичь некоторых значений по ряду пунктов: уровню перегрузки общественного транспорта в пределах Третьего транспортного кольца (ТТК) в часы пик, доле пользователей личных автомобилей в пределах ТТК в часы пик, среднему времени в пути из центра города в аэропорт, доле коротких (менее 60 минут) поездок в часы пик и развитию системы городской мультиязычной навигации. В редакции от 10.10.2016 фигурировал уже другой набор целевых показателей: доля жителей, проживающих в зоне 0,8–2,2 км от станций метро, среднее время поездки на личном автомобиле от МКАД к центру города, интервал движения общественного транспорта по выделенным полосам в часы пик, средняя загрузка грузового транспорта, приспособленность городского транспорта для маломобильных граждан. Однако в актуальной версии программы от 01.01.2019 все вышеперечисленные задачи отсутствуют: мэрия де-факто сняла их с себя. Почему? Примером может послужить показатель доступности метро: согласно версии от 2016 года, метро в шаговой доступности (на расстоянии до 2,2 км от дома) должны были получить 89% москвичей. Эта цифра связывалась с открытием Большой кольцевой линии, строительство которой планировалось завершить как раз в 2020 году. Однако затем сроки сдачи объекта «поползли» на 2023 год. Значит ли это, что задача не выполнена? Нет, она просто исключена. Некоторые задачи были переформулированы. Объем перевозок «в городском и пригородном сообщении» исправили на объем перевозок «на транспорте общего пользования». «Доля населения, регулярно пользующегося общественным транспортом», стала «долей транспорта общего пользования в среднесуточном объеме пассажирских перевозок». А «провозная способность общественного транспорта в часы пик» превратилась в «количество пассажирских мест подвижного состава транспорта общего пользования». Новая формулировка – это новая методика подсчета и другой порядок цифр. В результате отследить, достигнуты ли заявленные изначально показатели, невозможно. Только один показатель остался неизменным: время поездки на городском транспорте в часы пик из спальных районов на окраине до центра города. Планировалось, что уже к 2016 году этот показатель снизится с 67 до 51,9 минуты. Этого не случилось. Согласно последней версии документа, в 2018 году поездка занимала 56 минут. Кстати, все цифры в программе приведены по данным подведомственного мэрии Института Генплана Москвы.

Без KPI в голове

В этой ситуации главным критерием реализации программы стало освоение выделенного бюджета, рассказал «Профилю» Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». «Купили автобусы, построили километры… Но что это даст нам, потребителям? Будем ли мы меньше ждать на остановках, станет ли в транспорте комфортнее? Об этом мэрия не докладывает. Вообще-то сделано много хорошего. Ликвидированы турникеты в наземном транспорте. Организованы выделенные полосы и сеть маршрутов «Магистраль» в центре города. Настроена тарифная система с «длинными» проездными. Но это делалось ситуативно: получится – хорошо, не получится – идем дальше», – рассказывает эксперт. Не имея полноценной стратегии, чиновники создают бурную бессмысленную деятельность, добавляет урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман. «В отличие от бюрократических документов, стратегия должна иметь понятный набор ценностей, который разделяют жители и бизнес, и в результате складывается общественный договор. Когда этого нет, то формально работа идет, но никто не мотивирован делать ее капитально и с пользой. Возьмем строительство метро. Главное сейчас – сдать побольше станций и туннелей. В итоге строят в чистом поле в Новой Москве. Хотя есть густонаселенные районы без метро, где оно нужнее. Также есть план соединения Коммунарской линии с Некрасовской вдоль путей МЦК. Зачем там метро, если провозная способность МЦК не израсходована? Ответ – это удобно с точки зрения выноса коммуникаций и выкупа земли. Когда нет KPI, все идет по пути упрощения, и никто не думает, как люди будут этим пользоваться». Частично мэрию оправдывает тот факт, что в Москве никогда не пытались просчитать эффект транспортных реформ, сообщила «Профилю» директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская: «При Лужкове никакого анализа не было, поэтому Собянину было не от чего оттолкнуться. Можно было лишь пойти за мировым опытом, который заключается в том, что в черте города приоритет отдают общественному транспорту, а личный автомобиль используется для загородных поездок. Что и было сделано». При этом, как замечает Ирбитская, развитие транспортной системы невозможно без решения общих городских проблем. К примеру, успокоение трафика в историческом центре предполагает замещение автомобильного потока пешеходным. Однако люди склонны ходить пешком только по чистым и красивым улицам. «Наведение порядка в Москве шло по всем фронтам: очистка от рекламных щитов и визуального мусора, разработка дизайн-кодов и замена кричащих вывесок, снос хаотичной застройки. Это меры, которые опосредованно улучшают транспортную ситуацию», – считает собеседница.

«Моя улица» или «Мой хайвей»?

Но есть и другая сторона медали. Поскольку тема транспортного развития настолько обширная, ее курируют сразу три московских министерства: департаменты транспорта, строительства и ЖКХ. Изменения, с которыми сталкиваются москвичи на улицах, находятся в зоне ответственности разных руководителей, опирающихся на разную философию, отмечает Аркадий Гершман. «У Дептранса ограниченные возможности: он не может сам построить остановку или парковку, изменить план улицы, – поясняет эксперт. – Например, чтобы оптимизировать разметку, нужно привлекать департамент ЖКХ. Тот, в свою очередь, может работать на улицах как по схемам Дептранса, так и по своей инициативе. И второе зачастую выражается в бесполезном перекладывании бордюров, которое затрудняет движение и создает у жителей негативный настрой относительно любых дорожных работ. Депстрой же вообще действует точьв-точь по учебникам 1960-х годов, чуть ли не по сталинскому Генплану. Прокладка шоссе, реконструкция развязок – это то, чем весь мир занимался полвека назад, но уже давно пересмотрел ориентиры». В начале 2010-х годов Сергей Собянин заменил большинство московских руководителей, но воздержался от «зачистки» в Москомархитектуре, напоминает Александр Морозов. В результате в этом комитете, входящем в состав Депстроя и отвечающем за основы градостроительной политики, во многом продолжается курс лужковских времен. В качестве примера эксперт приводит строительство московских хорд. В 2011 году Собянин отменил проект Четвертого транспортного кольца, запущенный в последние годы правления Юрия Лужкова. Вместо него начали строить Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду: предполагалось, что это положит конец радиальнокольцевой организации дорожной сети. Однако в конце 2010-х к проекту добавилась Юго-Восточная хорда, и вместе с ней автотрассы все-таки замкнулись в кольцо. «Мало того, что это обидная подмена понятий, так еще и строят по живому, – говорит Морозов. – Автобусные маршруты удлиняются из-за развязок, удобная городская среда разрывается из-за внеуличных переходов с традиционно неработающими лифтами. В Европе прописано на уровне основополагающих документов, что бессветофорные шоссе в городе – это плохо, а подземные переходы закрывают, давая людям перейти по поверхности. Самое удивительное, что в пределах Садового кольца по программе «Моя улица» все сделали по европейскому образцу: расширение тротуаров, озеленение. Но почему тем, кто живет в центре, – «моя улица», а всем остальным – «мой хайвей»? Почему одно ведомство продвигает общественный транспорт, а другое способствует автомобилизации? Если жать на газ и на тормоз одновременно, далеко не уедешь». Подобная противоречивость транспортной политики заметна и при анализе других проектов. Морозов приводит в пример развитие электротранспорта. «Весь мир сейчас электрифицируется, строит трамвайные сети, возрождает троллейбусные, – отмечает он. – У нас, с одной стороны, интегрировали в транспортную систему пригородные электрички – линии МЦД. Это хорошо, потому что их провозная способность долго не будет исчерпана. А когда это произойдет, можно добавить поездам еще вагонов – в отличие от метро, вместимость которого упирается в длину станций, МЦД – масштабируемая система». С другой стороны, мэрия отказалась от расширения трамвайной сети, сетует Морозов. «Депстрой под разными предлогами саботирует все предлагаемые проекты, в том числе в Новой Москве. Даже модернизацию действующих линий не проводят. Ведь трамвай не должен идти по центру улицы. Его нужно обособить, а на остановках организовать удобные платформы для посадки. Но в Москве, ремонтируя пути, не делают этого, консервируя нынешнее состояние. В результате новые трамваи, на которые потрачены немалые деньги, по-прежнему плетутся в автомобильном потоке и стоят в пробках. А вишенка на торте – это ликвидация троллейбусов. Их частично заменили на дорогие электробусы, а в основном – на обычные дизельные автобусы». Еще одним спорным проектом стало строительство транспортнопересадочных узлов (ТПУ), развернутое мэрией около многих станций метро (всего запланировано 250 ТПУ). В теории наличие «сухой» пересадки между разными видами транспорта – основа для реализации идеи интермодальности, без которой невозможна популяризация городского транспорта. Но в столице курс на ТПУ свернул не в ту сторону, считает Ирина Ирбитская: «Сейчас Москва видит ТПУ как большой торговый центр, возводимый при участии крупного инвестора. Но на Западе уже доказали, что это вредная модель, поскольку ТЦ «зачищает» сложившийся локальный бизнес. То есть жизнь в районе будет процветать только вокруг станции. Современное градостроение предполагает комплексное развитие территории с опорой на местные процессы и мелких предпринимателей». По мнению Ирбитской, разумные идеи московских властей вообще часто подводит реализация. В результате почти ни одна из крупных городских инициатив не обходится без протестов. «Если жители выступают против дороги, которую строят под окнами их дома, а их не слушают, то здесь вопрос уже не в необходимости самой дороги, а в том, что нужна другая политика взаимодействия с гражданами. Модернизация города – крайне тяжелый процесс, который по определению сопряжен с конфликтами. Важен каждый голос «за». Собянин же потерял поддержку целого класса активного столичного населения, являющегося основой гражданского общества. Эти люди, например, защищали прогрессивную программу «Моя улица».

Но когда они же выступили против сноса исторического наследия и безудержной реновации со строительством многоэтажек, власти не прислушались».

Особое мнение автовладельцев

Но если курс мэрии и критикуется «просвещенной» публикой, то куда более жесткие оценки доносятся с противоположного фланга – со стороны автомобилистов, составляющих до трети городского населения (ежедневно на улицы столицы выезжают 3,2–3,6 млн автомобилей). По отношению к ним применяется политика кнута и пряника: с одной стороны – строительство тех самых хорд и развязок (власти обосновывают его низкой плотностью уличнодорожной сети в Москве), с другой – регулярное и чувствительное поражение в правах. Самым острым сюжетом десятилетнего противостояния стало расширение зоны платной парковки, всякий раз происходившее вопреки обещаниям чиновников. В 2012 году платную парковку ввели внутри Бульварного кольца, в 2013-м – расширили до Садового, в 2014-м – до ТТК, с 2015-го она начала распространять ся по окраинам, а в 2019-м – и во дворах. В центре города стоимость парковочного часа выросла с 60 рублей в 2013 году до 380 рублей в 2020-м. Ответом стала целая серия митингов. В мае 2019 года, по данным опроса «Левада-центра», москвичи назвали парковочные тарифы и штрафы главной проблемой столицы. «В свое время я предупреждал Максима Ликсутова (главу Дептранса Москвы. – «Профиль»), что, если зона платной парковки пойдет дальше Третьего кольца, мэрия получит агрессию со стороны жителей, – рассказал «Профилю» директор Национального общественного центра безопасности движения и глава Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – Почему-то приводят в пример города Европы, где дорогая парковка в центре. Но там в центр ездят просто погулять, не для работы. У нас же это совершенно не так». Как и урбанисты, Сергей Канаев винит мэрию Москвы за непоследовательность. Но в качестве образцов организации дорожного пространства видит города США. «Америка изначально застраивалась для автомобилей, в ней почти нет общественного транспорта, только такси и корпоративные перевозки, – говорит собеседник. – При этом безопасность дорожного движения налажена у американцев лучше всего в мире, ведь они первыми прошли автомобилизацию и написали все правила кровью. Но вместо того чтобы следовать примерам, показавшим свою эффективность, у нас начали внедрять «компот» из американской и европейской моделей, и в итоге ничего не вышло. Можно ли заставить человека отказаться от личного транспорта? Нельзя, и это вам скажут девять москвичей из десяти. Люди всегда стремятся к индивидуализации. В итоге город потратил столько денег на общественный транспорт, а все равно стоит в 10-балльных пробках. Можно лишь научиться разумно использовать дороги. Пример? Половина пробок у нас случаются из-за ДТП или ремонта трассы. Давно нужно было ввести систему аварийных комиссаров, помогающих пострадавшим быстрее освободить место ДТП, но этого не сделано. А ремонт почему-то любят устраивать утром на въезде в город – это ли не вредительство?»

По мнению Канаева, логическим итогом «противомашинной» политики мэрии станет платный въезд в центр города. «Его не вводят по линии Дептранса, потому что у Ликсутова нет результатов, которые показали бы эффективность пропаганды общественного транспорта, – предполагает собеседник. – Поэтому решили зайти со стороны экологических стандартов: правила въезда будут ужесточаться для разных категорий транспорта. Это уже решено».

Едем потихоньку

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко этот прогноз не разделяет. «Центр Москвы выполняет мощную связующую функцию, то есть из Балашихи в Одинцово проще всего доехать именно через центр, – поясняет он. – Обсуждение платного въезда можно будет вести только после того, как будут закончены все четыре хорды, которые возьмут на себя транзитный трафик». По мнению Трофименко, едва ли получат распространение и платные дороги в черте МКАД. В 2016 году сообщалось, что платной может стать Северо-Восточная хорда, поскольку мэрия искала частных инвесторов для ее строительства. Но в 2018-м от этих планов отказались, решив целиком финансировать хорду из бюджета. Остался единственный проект платной дороги – Северный дублер Кутузовского проспекта, который должен связать Москву-Сити с Рублевским шоссе. «Это точечное решение: конкретно на этом «люксовом» маршруте есть спрос на бессветофорный проезд, – комментирует Трофименко. – Едва ли в других районах оно будет окупаемо с учетом того, что жители должны иметь бесплатную альтернативу. Помимо экономических мотивов есть и задачи транспортной политики. Так, Северо-Восточная хорда – важный объект, который должен принять на себя потоки с ТТК и МКАД. Поэтому логичнее было бы ввести плату не на ней, а, к примеру, на Садовом кольце, которое как раз нужно разгрузить». Что же в сухом остатке: решена ли проблема московских пробок? В 2017 году исследование на эту тему выпустил «Яндекс». Выяснилось, что радикальных перемен нет: с 2013 года заторы увеличились в центре города (скорость движения упала на 24% утром и на 7% вечером), зато уменьшились за его пределами (скорость выросла на 14% и 9% соответственно). В рейтинге «пробочных» мегаполисов TomTom Index Москва в 2012-м заняла первое место в мире: загруженные улицы отнимали у жителей на 66% больше времени на дорогу, чем следовало бы. В 2019 году этот показатель снизился до 59%, а российская столица расположилась на шестом месте в мире (в Европе – на первом). При этом представители мэрии настаивают, что даже стабилизация пробок является прогрессом, ведь за десятилетие число автомобилей, зарегистрированных в Москве и области, выросло с 5 до 7,7 млн штук. «Некорректно говорить, что власти ставили задачу победить пробки, – уточняет Трофименко. – Если говорить в терминологии цветов «Яндекса», полностью «зелеными» московские улицы никогда не будут, если они все «желтые» – уже хорошо. Город более-менее едет, если достигнут баланс между личным и общественным транспортом, соответствующий его планировочным особенностям. В Москве это соотношение равно 20% на 80%. В целом продолжительность периодов острой перегрузки дорожной системы снижается. В 2010 году утренние и вечерние часы пик длились чуть ли не по четыре часа. Сейчас – два часа утром и один вечером».

Столица задает тон

При всей неоднозначности московских транспортных реформ они явно подтолкнули аналогичные процессы в других городах России. «Ориентируясь на Москву, регионы начали задумываться о транспортном планировании примерно в середине 2010-х, а реализация планов началась совсем недавно, – говорит Константин Трофименко. – В ближайшие лет пять мы увидим результаты». Регионам помогают на федеральном уровне: с 2017 года действует нацпроект «Безопасные и качественные дороги», а минувшим летом стало известно о разработке программы модернизации городского транспорта в 104 городах на сумму 5,1 трлн рублей. В сентябре Минтранс РФ выступил с громкой инициативой: к 2035 году сделать общественный транспорт в городах бесплатным, зато с автомобилистов взимать плату за проезд почти по всем дорогам. Впрочем, идея не вызвала восторга у экспертов: всемирно известный урбанист Вукан Вучик даже назвал ее «катастрофой», пояснив, что у операторов бесплатного транспорта пропадут стимулы к улучшению пассажирского сервиса. «Бесплатный транспорт финансируется не за счет проданных билетов, а за счет общей казны. Это могут позволить себе только маленькие богатые городки, – комментирует Трофименко. – Например, такая система действует в Люксембурге. А недавно ее ввели в Таллине, обосновав тем, что так увеличивается число налоговых резидентов города. В городах России транспорт и так дотационный, но тема с бесплатным проездом, думаю, дальше разговоров не пойдет. Что касается взимания платы с автомобилистов, то, имея доступ к геолокации автомобиля по GPS, действительно можно обложить тарифом любой его маршрут. Если эта система заменит нынешний транспортный налог, рассчитываемый по мощности двигателя, будет даже справедливее. Но это не вопрос сегодняшнего дня». Пока федеральные проекты «запрягают», ситуация на местах всецело зависит от активности городской администрации. Передовиками в развитии транспорта можно считать Белгород и Екатеринбург, единодушны эксперты «Профиля». Но и у этих городов не все идеально. «В Белгороде реализован приоритет общественного транспорта в центре, имеется велоинфраструктура, платные парковки, готовится первая в России линия скоростного автобуса, – говорит Аркадий Гершман. – Но есть проблема с малоэтажными пригородами, где продали большой объем льготного жилья. В итоге сейчас Белгород забивают машины из пригородов, а нормальный общественный транспорт туда запустить невозможно. В Екатеринбурге же придерживаются принципа, что город должен быть компактным, не разрастаться вширь – это мотивирует жителей передвигаться пешком и на велосипедах. Прокладывается новая ветка трамвая в Верхнюю Пышму. А при прошлой администрации было решено не рыть больше подземные переходы. Но есть и ложка дегтя: после смены администрации забуксовал удачный проект реорганизации маршрутной сети. К сожалению, часто перспективы реформ упираются в личные предпочтения руководителей». Главное для регионов – не повторить ошибки столицы, уверен Александр Морозов: «В Тюмени и Липецке увидели, что Москва снимает троллейбусы, и зачем-то решили сделать так же. А в Екатеринбурге сразу сказали, что троллейбусы остаются, просто нужно дать им запас автономного хода и развивать контактную сеть как зарядную инфраструктуру».

Дороги, которые они выбирают

Однако грамотные с точки зрения урбанистов перемены в регионах остаются исключениями. Куда чаще чиновники действуют вразрез с международной практикой. В Пензе к 2024 году полностью уберут троллейбусы, в Тюмени открыли многоуровневую развязку на улице Мельникайте, в Саратове демонтируют последний участок трамвайных путей, в Новосибирске удвоят число полос на площади Лыщинского – такова сводка новостей за июль–сентябрь 2020 года. Наиболее решительный курс на автомобилизацию взял Челябинск: по действующей Комплексной схеме организации дорожного движения к 2032 году число автомобилистов должно вырасти на 60%, а количество поездок на общественном транспорте – сократиться вдвое. «Многое зависит от запросов жителей, – считает Гершман. – Челябинск превратили в город-трассу, отчего страдает экология и безопасность. Но если вы предложите челябинцам выделить на улицах велодорожки, они станут бунтовать, ссылаясь на климат. Хотя соседнему Екатеринбургу климат не мешает развивать велоинфраструктуру. Как видим, привычки жителей создаются властями. К сожалению, большинство строек в городах ведутся безответственно. Нет постпроектного анализа эффективности: считается, что новый инфраструктурный объект – это всегда хорошо. Пример – ремонт улиц, который стимулирует ГИБДД, выписывая городам штрафы за некачественные дороги. Есть общее понимание, что ровный асфальт – это благо. Но среда для пешеходов ГИБДД не волнует, поэтому рядом с новой дорогой остается разбитый тротуар. В результате пробок на таких дорогах становится больше, а смертность от ДТП – выше». Кроме того, никто не отменял лоббизма в строительстве, добавляет Гершман: «Закатывать все в асфальт просто, но при этом очень дорого, и на этом живут многие фирмы и чиновники». В некоторых городах намеренно сохраняют статус-кво, подтверждает Александр Морозов. «Развивать общественный транспорт – значит подорвать «теневой» бизнес маршруточников, – поясняет он. – Ведь в маршрутках пассажиры платят деньги без всякого учета. Стоит ли говорить, что такие схемы выгодны некоторым чиновникам?» Что же касается нехватки денег, на которую по традиции ссылаются мэры городов, то она не может служить оправданием, настаивает Морозов. «Просто не нужно просаживать весь бюджет на одну развязку или мост, – уточняет эксперт. – Или того хуже: у некоторых регионов остается идея фикс – построить метро. На самом деле необходимости в метро нет нигде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. Строить его дорого, содержать еще дороже, а эффективным оно становится, только если покрывает весь город. Иначе получится, как в Самаре: по единственной ветке ездят 5–10% жителей, а на ее обслуживание тратится половина транспортного бюджета. К сожалению, города раз в несколько лет достают старый проект метро, выделяют много миллионов на его актуализацию, а потом снова убирают в стол, потому что на стройку нет денег». По мнению Ирины Ирбитской из РАНХиГС, иногда подобные истории происходят из-за банального незнания современных трендов. «В России больше тысячи городов, а специалистов по градостроению мало, и все они сидят в Москве, – говорит она. – Нет системы трансфера знаний. Чтобы написать здравую стратегию для крупного города, нужно примерно 200 экспертов. А в регионах этим занимается по два с половиной человека, копирующих старые клише. Элементарно не хватает ресурсов».

Вечно проектируемый проезд

Между тем все вышеперечисленное не затрагивает главную проблему российских городов. По мнению собеседников «Профиля», она заключается в микрорайонном типе застройки, сложившемся в годы СССР. Комбинация делового центра города с исключительно спальными окраинами порождает ежедневную маятниковую миграцию на большие расстояния. Автомобилизация, широкие хайвеи, пробки – все это уже следствия. «В микрорайонах нет сетки капиллярных улиц, мультифункциональных общественных пространств – только дома и проезды между ними, – говорит Ирина Ирбитская. – Эта среда исключает пешехода. Кстати, жители часто этого не понимают: им нравится, что вокруг дома большой зеленый двор. О том, что в 500 метрах от такого двора вечно «стоит» загазованная магистраль, они не думают. Но ведь это связанные вещи. Более того, за нерационально широкие дворы и долгий путь до окраин приходится платить: это перепрогон инфраструктуры, потери теплоснабжения, которые распределяются по налогам и коммунальным платежам всех горожан. Так что, если в Бутове строят новый микрорайон, это в том числе проблема жителей центра Москвы. И она усугубляется: за последние 10 лет таких районов построено много». Примечательно, что московские власти признают проблему. На регулярной основе появляются отчеты о «создании рабочих мест» в спальных районах. «Более 10 тысяч рабочих мест создано в новостройках Новой Москвы. В них размещают небольшие магазины, кафе, парикмахерские, творческие мастерские, студии, офисы», – сообщил 14 ноября руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин. Однако при сохранении микрорайонной застройки эта мера ничего не даст, убежден Александр Морозов: «Сейчас не 1930-е годы, когда рабочему было все равно, на какой завод устраиваться. В постиндустриальном мире люди привязаны к конкретным коллективам, ради которых ездят через весь город. Даже в советское время случилась промашка с утопическим проектом Зеленограда, где должны были жить и работать семьи физиков. Но оказалось, что у мужафизика может быть жена-архитектор. А потом у них вырастает ребенок, который хочет стать артистом. В итоге физик ходит на работу пешком, а члены его семьи вынуждены ездить на электричке в Москву». По мнению Ирины Ирбитской, выходом в этой ситуации может стать популярная сейчас на Западе концепция градостроения: транзитноориентированное развитие (transitoriented development). «Суть идеи проста – мы строим компактный город, – уточняет она. – Для этого нужно, во-первых, отказаться от установки на дешевое строительство, которое сейчас преобладает в России. Построить столько-то «квадратов», расселить столько-то семей – это устаревший подход. Важно иметь конечный образ жизненного пространства, которое сложится в результате этого расселения. Какую экономическую пользу оно сгенерирует? Какую нагрузку на инфраструктуру создадут дома в течение срока своей службы?» «Чтобы встать на новый путь, потребуется пересмотр целого комплекса мер на федеральном уровне, – продолжает специалист. – Жилищная, социальная, экологическая и транспортная стратегии должны быть увязаны друг с другом. Еще труднее будет убедить людей. Сейчас они боятся любых трансформаций, потому что не доверяют властям. А такие программы, как московская реновация, это недоверие лишь усиливают». ■