1969 год. Мне пять лет. Гарнизон "Озёрное" на Украине. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рев самолетных движков. Отец уходит на полеты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка.
Поэтому отец для меня - это китель с золотыми капитанскими звездочками на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю перед зеркалом, как пальто. Тяжелые золотые кружки медалей мелодично перезваниваются при каждом шаге...
Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов песни Оскара Фельцмана и Роберта Рождественского. Ее пела вся страна.
И вся страна склоняла головы перед подвигом экипажа новейшего истребителя-перехватчика Як-28.
Экипаж
Капустин Борис Владиславович - капитан, родился в 1931 году в поселке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в Ростове-на-Дону, в 1951 г. - Ростовский индустриальный техникум. В 1951-м призван в ряды Вооруженных сил, по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова.
После окончания училища распределен на Север. Затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ).
Янов Юрий Николаевич - старший лейтенант, родился в 1931 году в Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950 г. окончил в Вязьме среднюю школу N 1, в 1953 г. - Рязанское военное автомобильное училище, в 1954 г. - Рязанское военное училище штурманов.
После окончания училища направлен в Группу советских войск в Германии.
Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый истребитель Як-28, серебристый красавец, чьи стремительные, почти "готические" формы стали олицетворением азартной эпохи - штурма космоса, сверхзвука, стратосферы. Уже готовым экипажем в составе группы самолетов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Там, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132-й бомбардировочной Севастопольской Краснознаменной авиационной дивизии.
Капустин - летчик, Янов - штурман-оператор. Оба - первоклассные бойцы. Других сюда не брали: в разгаре "холодная война", мир еще не отошел от Карибского кризиса, в Германии лоб в лоб стоят полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции.
Взлет
Утром 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать новые Як-28П в Цербст, на базу 35-го истребительного авиаполка. Это была сказочная машина! Первый советский истребитель-перехватчик, способный уничтожать противника на малых высотах, причем не только на догонных, но и на встречных курсах. Звено перехватчиков "по цепочке" перегоняли в Германию из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе.
- 3 апреля они неожиданно совершили посадку у нас в Финове, хотя до Цербста оставалось всего 15 минут лёта, - вспоминает Галина Андреевна Капустина, вдова командира звена. - Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.
Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили перелет в Цербст. На все про все - от выруливания на ВПП до посадки - сорок минут. Для первоклассных пилотов - легкая прогулка.
Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застегнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолетов, как заботливые няньки, привычно помогают летчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъемы, снимают чехлы и заглушки. В 15.24 пара новеньких, еще пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле ревом движков, стремительно разбежалась по полосе и взмыла в небо.
Командир звена капитан Борис Капустин - ведущий, капитан Владимир Подберёзкин - ведомый. Штурманы на борту: у Капустина - старший лейтенант Юрий Янов, у Подберёзкина капитан Николай Лобарев.
Пока звено пробивает низкие облака, приведем аттестацию, которую командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев дал Капустину в ноябре 1965 года, при выдвижении на должность заместителя командира эскадрильи: "Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет - 1285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 - 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен..."
Блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: "Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой "Лотос", на малых высотах - с прицелом ОПБ-16. Общий налет - 1030 часов, на Як-28 - 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит..."
Летали, дружили в небесной дали,
рукою до звезд дотянуться могли.
Беда подступила, как слезы к глазам:
однажды в полете, однажды в полете
однажды в полете мотор отказал...
Отказ
Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.
Он стал терять скорость и проваливаться.
На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:
Капустин - ведомому:
- Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.
Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
- Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
- Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! - отозвался Капустин.
Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
- ...шестьдесят седьмой, как ты?
Тишина.
- Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 - два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил "конструктивно-производственный дефект".
Увы, в этом не было ничего удивительного.
Время
Як-28, который начал поступать в войска в 1960 году, оказался весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолета оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолет и подвешивать боеприпасы. Взлет разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей - при включении форсажа на взлете возникал "разнотяг", неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие...
Торопливость, с которой создавался Як-28, - первопричина его аварийности. Первопричина торопливости - политическая ситуация в Европе, где пахло большой войной. Замкнутый круг. Цель оправдывает средства...
8-й Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение. Но командование ВВС ПВО "продавило" решение о запуске его в серию: со стапелей Новосибирского авиазавода сошло 443 перехватчика. Як-28П находился в строю почти тридцать пять лет, но так и не был официально принят на вооружение нашей армии.
Тем не менее самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особо летчиков впечатляла его тяговооруженность - при полете без вооружения на форсаже истребитель мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полетов на нем считалась чем-то естественным. Так сказать, издержки профессии.
Такое было время, такие были люди...
"Прыгай!"
Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.
Без паники!
Психология летчика - до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы - проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.
Потому и о своей думать некогда.
Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели - не вышло! Еще попытка - неудача!
Навстречу "Яку" неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним - еще невидимая земля.
Высота 3000. "Як" провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.
По СПУ (самолетное переговорное устройство. - Авт.) Капустин дает команду штурману:
- Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет - еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз...
Янов мгновенно принимает решение:
- Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
"Як" вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин...
Подвиг
Полвека назад еще не было современных систем навигации, определяющих положение самолета с точностью до метра. Полет над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре "снес" перехватчик на несколько километров в сторону, на город.
Высота 2000.
И 16-тонная, с полными баками топлива машина падает на оживленные улицы.
Далеко впереди сверкнуло зеркало озера Штессензее. Перед ним зеленый, покрытый кустарником пустырь. Это последний шанс - дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил, до упора, тянут ручки управления на себя, выводя самолет из пике.
И надо бы прыгать - не вышел полет.
Но рухнет на город пустой самолет.
Пройдет, не оставив живого следа,
и тысячи жизней, и тысячи жизней,
и тысячи жизней прервутся тогда.
Тысячи изумленных берлинцев, запрокинув голову, наблюдали за тем, как вывалившийся из облаков серебристый самолет с красными звездами на плоскостях, оставляя за собой шлейф темного дыма, в полной тишине неожиданно делает горку, набирая максимальную скорость. И с вершины горки пологим виражом уходит в сторону берлинской окраины.
Из рассказа западноберлинского рабочего В. Шрадера:
"Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолет. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет..."
Под самым крылом замелькали крыши домов. Капустин вновь скомандовал:
- Юра, прыгай!
На самолетах 60-х годов были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина.
Янов снова ответил:
- Командир, я остаюсь!
Мелькают кварталы и прыгать нельзя.
Дотянем до леса, решили друзья.
Подальше от города смерть унесем.
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
пускай мы погибнем, но город спасем.
Земля надвигается, заполняя горизонт. Последние дома исчезают под фюзеляжем - вот он, спасительный пустырь. И вдруг среди зелени - лес крестов и крыши склепов. Кладбище! Садиться нельзя! Теперь - только на гладь распахнувшегося впереди озера. Но перед ним высокая дамба...
На пленке остались последние слова Капустина:
- Спокойно, Юра, садимся...
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки - уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, "Як" громадным копьем зарылся в мутную глубину.
С момента вылета прошло меньше 20 минут. С начала аварии - около 30 секунд.
Честь и бесчестие
Вспоминает Галина Андреевна Капустина:
"Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное, устал, пора в отпуск", - говорил он. У меня на плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну, иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.
О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли замполит, парторг и командир полка, я поняла всё. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание".
А потом настало время стервятников.
Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.
А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор "Орёл-Д"...
Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.
Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.
Но были и трогательные человеческие проявления скорби. На прощание с летчиками в восточном секторе Берлина пришли тысячи горожан. Британское командование прислало для почетного караула подразделение шотландских стрелков. И они стояли рядом с советскими солдатами, воинами Национальной народной армии ГДР, активистами Союза свободной немецкой молодежи. Это был, пожалуй, единственный случай, объединивший несовместимые в те холодные времена сообщества.
Позже на месте катастрофы была установлена мемориальная доска. В Эберсвальде и еще семи городах Германии появились памятные знаки...
Военный совет 24-й воздушной армии 16 апреля 1966 года представил к награждению орденом Красного Знамени капитана Капустина Б.В. (посмертно) и старшего лейтенанта Янова Ю.Н. (посмертно) за мужество и самопожертвование во имя спасения жизни жителей Западного Берлина. Вскоре был опубликован Указ Верховного Совета СССР.
Стрела самолета рванулась с небес.
И вздрогнул от взрыва березовый лес...
Не скоро поляны травой зарастут.
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: ученья идут.
Небо для двоих
Юрий Янов похоронен на родине, в Вязьме, неподалеку от тех мест, где родился первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.
Борису Капустину отдали последние почести в Ростове-на-Дону, где жили в то время его родители. Вдове в тот день пришлось хоронить и свекра. Владислав Александрович Капустин не выдержал горя, он очень любил сына...
- Он тогда перенес два инсульта, лежал дома, не вставая, - вспоминает Галина Андреевна Капустина. - Ему боялись говорить о случившемся. Но все равно он узнал. Сказал только: "Раз Борис ушел, и мне здесь нечего делать". И умер меньше, чем через сутки. Отца и сына похоронили рядом в один день - 12 апреля...
Через пятьдесят лет я стою на вяземском кладбище перед скромным обелиском из красного гранита. Скупая надпись под фотографией: "Старший лейтенант летчик Янов Юрий Николаевич, геройски погиб при исполнении служебных обязанностей". Тихо вокруг. Пахнет весной. И я неожиданно ловлю себя на том, что напеваю тихо, как в детстве:
В могиле лежат посреди тишины
отличные парни отличной страны.
Светло и торжественно смотрит на них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо одно на двоих.
ЗВОНОК ЭДИТЕ ПЬЕХЕ
"В Воронеже на сцену поднялась жена штурмана..."
- Как к вам, Эдита Станиславовна, пришла эта песня?
- Оскар Фельцман написал музыку на стихи Роберта Рождественского, который был в Берлине и узнал там о подвиге летчиков. В 1967 году Фельцман и предложил мне первой исполнить эту песню. Я пою ее до сих пор, и, мне кажется, она не теряет актуальности. Такие песни не каждый день рождаются.
- Потому и принимают ее зрители так тепло.
- Всегда хорошо принимали. На ура! В 1968 году на фестивале молодежи и студентов в Софии "Огромное небо" получило несколько наград - золотую медаль и первое место на конкурсе политической песни, золотую медаль за исполнение и стихи, серебряную медаль за музыку...
- Можете вспомнить самое памятное исполнение?
- В Воронеже на сцену поднялась женщина, и весь зал встал, аплодируя. Это была жена штурмана Юрия Янова. То же самое повторилось в Ростове, где жила семья Бориса Капустина.
- А сегодняшняя молодежь знает, о ком песня?
- Думаю, вряд ли... Да молодые и меня не знают. У внука Стаса спрашивают, кто такая Эдита Пьеха. Хотя я 58 лет выступаю.
0
48.00
