Арктика уже с середины прошлого века имеет важнейшее геополитическое значение. Над ней проходил кратчайший путь до территории, как говорили в советское время, предполагаемого противника, здесь обнаружены крупнейшие месторождения углеводородов. Особый интерес в последнее время вызывает Северный морской путь, который проходит через моря Северного Ледовитого океана и Берингово море Тихого океана. Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5600 км. Путь по СМП из Владивостока в Санкт-Петербург на 40% короче маршрута через Суэцкий канал: 14 тыс. 280 км и 23 тыс. 200 км соответственно.
При этом Севморпуть – это не только арктические порты, но и крупные сибирские реки, по которым в отдаленные северные районы доставляют топливо, продукты, оборудование, вывозят полезные ископаемые.
Старт арктической гонки
По оценке Геологической службы США, в Арктике может быть сосредоточено примерно 13% мировых неразведанных запасов нефти и до 30% мировых неразведанных запасов природного газа. То есть около 90 млрд баррелей нефти, 1669 трлн куб. футов газа и 44 млрд баррелей природного газоконденсата.
Директор Государственного океанографического института им. Н. Зубова (ГОИН) Юрий Сычев вспоминает, как началась арктическая гонка, старт которой дал знаменитый полярник и научный руководитель ГОИН Артур Чилингаров.
«2 августа 2007 года на глубоководном аппарате «Мир‑1» Артур Николаевич установил флаг Российской Федерации на дне Северного Ледовитого океана в точке Северного полюса. А мы стояли на палубе «Академика Федорова» и ожидали всплытия. Нужно было с глубины 4 км попасть в узкое разводье 100 на 50 м. Всплывали они 8 часов», – рассказал ученый.
Эта российская научно-исследовательская экспедиция, в ходе которой впервые людям удалось достичь дна в точке географического Северного полюса, получила сумасшедший резонанс во всем мире.
По словам Юрия Сычева, наши западные друзья по Арктическому совету были очень благодарны россиянам: «Такое спасибо! Вы не поверите, как нас после этого стали финансировать».
Ряд высокопоставленных западных деятелей заявили о том, что Россия «захватила» Северный полюс. А неарктические государства, в том числе и Евросоюз, стали на полном серьезе продвигать идею интернационализации Арктики и придания ей статуса, сходного с Антарктидой.
В 2008 году министры иностранных дел пяти арктических государств приняли в Илулиссате (Гренландия) декларацию, в которой подчеркнули, что в отношении Арктики существует обширная правовая база, дающая возможность упорядоченному урегулированию любых возможных претензий, а также то, что арктические страны не видят необходимости в новом международном правовом режиме для управления Северным Ледовитым океаном.
Поэтому, несмотря на воинственные заявления, которые в последнее время раздаются со стороны некоторых наших партнеров, Арктика, по мнению ученого, и сегодня остается образцом миролюбивой политики.
Большую роль в этом играет Арктический совет, который все решения принимает на основе консенсуса. По словам посла по особым поручениям МИД России, старшего должностного лица от России в Арктическом совете Владимира Барбина, на сегодняшний день ни один из 80 проектов Арктического совета не был свернут, что подтверждает стремление сторон к продолжению диалога.
При этом весомое слово в Арктическом совете имеют не только государства, но и коренные народы, союзы которых являются постоянными участниками совета. Когда начались разговоры об интернационализации Арктики, на площадке Арктического совета было неоднократно подчеркнуто, что Арктика – территория постоянного проживания коренных народов.
Арктика также остается территорией, на которой государства следуют Конвенции ООН по морскому праву, которая регулирует взаимоотношения государств в любой морской области.
Ст. 234 конвенции позволяет прибрежным государствам в покрытых льдами морях в пределах ИЭЗ применять недискриминационные меры, направленные на предотвращение загрязнения морской среды. Поэтому Россия предъявляет определенные требования к судам, проходящим Севморпутем: они должны быть определенного ледового класса и пользоваться ледокольной проводкой. В противном случае появляется риск экологической катастрофы.
Теплее, еще теплее…
Крупнейшими игроками в Арктике являются прежде всего прибрежные государства, однако интерес проявляют и страны, весьма далекие от нее. Одна из причин – глобальное потепление климата, которое открывает новые возможности для судоходства, разработки шельфовых месторождений, развития прибрежных территорий, но и может создать серьезные проблемы для арктических государств, как, например, разрушение мерзлоты или подъем уровня океана. «Это не спекуляция, а интегральная оценка по фактическим данным, полученным на сети метеостанций. По оценкам Гидрометеослужбы, по России он составляет 0,46 градуса за 10 лет в течение последних 30 лет. Для Арктики это потепление составляет 0,75 градуса за 10 лет. Это очень много для такой сложной системы, как Земля», – подчеркнул Юрий Сычев.
То есть атмосфера медленно, но разогревается. Сложные физические процессы, происходящие в ней, способствуют уменьшению толщины льда и сокращению размеров ледяной шапки Арктики. А чем она меньше, тем больше свободной воды. По словам ученого, создается так называемая устойчивая положительная обратная связь.
Процессы эти идут по нарастающей, и сколько лет уйдет на их стабилизацию, сказать сложно: может, 100, а может, 200. «Потепление создает глобальную проблему всему населению Земли. Возникают огромные сложности с пресной водой, потому что перераспределяются осадки, с разрушением вечной мерзлоты, которая занимает более 60% территории России», – отметил Юрий Сычев.
От климатических изменений сильно зависят и практически любые транспортные перспективы. По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, подтверждение или опровержение гипотезы о глобальном потеплении для транспортников имеет абсолютно принципиальное значение.
«Если эта гипотеза верна, то Северный морской путь – это зона обычного судоходства в перспективе четверти века. Если неверна, то перспективы Северного морского пути все равно существуют, но в рамках нынешнего затратного и рискованного статус-кво», – считает он. В первом случае, добавил ученый, снимается большинство рисков, однако на данный момент он больше склоняется ко второму варианту, хотя и надеется, что ситуация «для транспортников будет немножко полегче».
Как бы то ни было, глобальное потепление имеет не только минусы, но и плюсы: ранее практически недосягаемые области Земли становятся доступными. К ним относится и Арктика. По данным НАСА, за последние 10 лет площадь льдов в Арктике уменьшилась на 13,4%.
Уменьшение количества льда увеличивает навигационный период, и теперь по Севморпути можно ходить с июля по октябрь. Однако, как заявил глава дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, стоит задача в обеспечении круглогодичной навигации по СМП.
Обеспечить ее будет непросто. Как рассказал Юрий Сычев, потепление приводит к тому, что, по-видимому, изменилась атмосферная циркуляция в Арктике, и в этом году специалисты столкнулись с мощным меридиональным выносом льда из центральной части Арктики в северо-западную, в результате чего Карское море было забито льдом едва ли не до июля. Без ледокольной проводки пройти по СМП было невозможно.
«Это другой сюрприз, который говорит о том, что ледокольный флот мы еще лет 20, а то и 40 будем держать, иначе просто не справимся», – считает ученый.
Сегодня в Арктике работают ледоколы «Росморпорта», а также четыре атомных ледокола «Росатомфлота».
Как заявил на заседании в Мурманске Вячеслав Рукша, для обеспечения круглогодичной навигации потребуется построить три ледокола на сжиженном природном газе, атомоходы ЛК‑60 и три мощнейших ледокола «Лидер», способных ломать лед толщиной до 4 метров. Впрочем, надо заметить, что в западном направлении навигация уже сейчас круглогодичная.
Арктический Суэц
Авторы статьи в газете Washington Post предполагают, что Севморпуть может стать альтернативой Суэцкому каналу за счет сокращения времени в пути и уменьшения расходов на перевозку грузов. Нет и проблем с безопасностью.
«Российская компания «Росатом», которая управляет крупнейшим атомным ледокольным флотом в мире, может похвастаться тем, что на маршруте «нет очередей и пиратов», намекая на угрозу, которую представляют африканские пираты в Аденском заливе в последние годы», – говорится в статье. Однако, по словам Юрия Сычева, если еще 10 лет назад все были полны энтузиазма от подобных перспектив, то затем пришло понимание, что далеко не все перевозки по СМП рентабельны.
Так, экспериментальный рейс по Севморпути в летнюю навигацию совершил контейнеровоз Venta Maersk. Выйдя 22 августа из Владивостока, через 37 дней судно прибыло в Санкт-Петербург. На маршруте ему потребовалась ледокольная проводка, а экипаж предварительно прошел специальную подготовку.
Представитель крупнейшего в мире контейнерного перевозчика Maersk Пол Ларсен (Palle Laursen) заявил, что компания рада благополучному завершению уникального рейса. Однако следующий рейс Maersk, видимо, совершит не скоро.
«В настоящее время мы не рассматриваем Северный морской путь как жизнеспособную коммерческую альтернативу существующим маршрутам Восток–Запад», – заявил он. Как пояснил Михаил Блинкин, контейнерные перевозки – это самый гигантский в транспортном мире трафик, где все измеряется в десятках миллионов TEU (английская аббревиатура для 40‑футового контейнера. – «Профиль»). Только порт Шанхай обрабатывает ежегодно 36 млн TEU.
«Все порты России от Дальнего Востока до Новороссийска и Балтики обработали 3,5 млн TEU. Все порты России по контейнерному обороту – это 10% одного Шанхая», – проиллюстрировал он масштаб перевозок.
При этом скорость доставки важна для быстропортящихся грузов, которые, как правило, перевозятся самолетом. Для морских контейнерных перевозок важны цена вопроса и точность времени прибытия судна в порт доставки.
«Вся инфраструктура должна быть готова под конкретный груз, чтобы не задерживать судно у причала, быстро его обработать и отправить дальше. Севморпуть этого гарантировать не может, разве что в сентябре – в период пика навигации, когда он практически очищен ото льда. Все остальное время – это непредсказуемые условия, не представляющие опасности, но способные серьезно нарушить график движения», – отметил Юрий Сычев. С его точки зрения, в ближайшее время контейнерные перевозки по Севморпути сохранятся на сегодняшнем уровне и будут составлять порядка 100–120 тысяч тонн в год.
Фактически по СМП сейчас осуществляется «северный завоз», минимальный транзит и вывоз сырья. При этом надо учесть, что логистика, а тем более в Арктике, стоит очень дорого.
«Когда есть постоянное движение – это одна история. Когда надо снаряжать экспедицию туда, где ничего нет и все надо везти с собой, – это другая история. Надеюсь, что вся эта конструкция будет работать все быстрее», – сказал Юрий Сычев.
По его данным, уже в 2016 году объем перевозок по Севморпути был больше, чем пиковый объем годовых перевозок за весь советский период. В 2018 году ожидается перевозка 11 млн тонн грузов, а к 2026 году президентом поставлена задача довести грузопоток по СМП до 80 млн тонн. Это суперамбициозная задача, однако по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал кажется немного.
«80 млн тонн – это 8% от миллиарда, который проходит через Суэц. Для нас это очень много. Там огромный отлаженный поток контейнерных грузов. Мы вывозим и будем вывозить сырье», – подчеркнул Юрий Сычев.
В свою очередь, Михаил Блинкин отмечает, что преимущества южного маршрута для контейнерных перевозок очевидны. Он гарантирован от рисков, связанных с ледовой обстановкой, тарифные пошлины ниже, так как не требуется ледокольная проводка, а кроме того, выгоден логистически.
«Это не пустыня. Там порты, где можно по пути что-то разгрузить, загрузить, есть покупатели, продавцы. Там живут сотни миллионов людей, которые являются потребителями доставляемых грузов», – отмечает он.
В то же время Арктика отличается малонаселенностью. И это также влияет на разницу в объемах грузопотоков. По словам эксперта, на сегодняшний день все торговое судоходство по Северному морскому пути – это примерно 8–12 часов работы Суэцкого канала.
«Вопрос не в том, чтобы конкурировать, а в том, чтобы отщепить выгодную для нас долю. Причем не важно, по Севморпути или Транссибу. Важно, что мы получим транзитные доходы», – считает Михаил Блинкин.
Ресурсный драйвер
Уменьшение количества льда позволит разрабатывать шельф, а также месторождения на Крайнем Севере. В их числе Южно-Тамбейское газовое месторождение, разработку которого ведет НОВАТЭК, и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение («Газпром нефть»). Только эти два объекта дадут порядка 26 млн тонн груза, и вывозиться они будут по Севморпути, рассказал Юрий Сычев.
«У нас грузовая база не транзитная, а внутренняя: тот груз, который генерируется на нашей территории», – пояснил Сычев. При этом, по его мнению, отправка судов будет практически ежедневной, а значит, по СМП будут идти караваны в обе стороны.
Минувшим летом СПГ-танкеры НОВАТЭК, способные ломать лед толщиной до 2,1 м, впервые отправились по СМП в восточном направлении без ледокольного сопровождения. Причем для доставки топлива в Китай Севморпутем необходимо всего 9 дней.
Для обеспечения развития новых месторождений на Крайнем Севере требуется создание новой инфраструктуры, как, например, новый порт Сабетта и «Северный широтный ход». Кроме того, необходимо заново проводить гидрографическую съемку, чтобы обеспечить беспроблемный проход по проливам крупных газовозов и нефтеналивных танкеров.
Шельфовые разработки еще более сложны, так как даже небольшая льдина может привести к катастрофе. И здесь также понадобится помощь ледоколов, не говоря уже о грамотном управлении ледовой обстановкой, чтобы обеспечить безопасность морских буровых платформ.
«Помимо хорошо продуманного флота, что недешево, потребуется качественный оперативный прогноз погоды и ледовой обстановки, чтобы на дальних путях отлавливать, маркировать льдины, отслеживать их траектории и принимать решение по действиям ледоколов. Это не разовая, а непрерывная работа», – подчеркнул Юрий Сычев. Однако экономическая выгода настолько велика, что, по словам ученого, лицензии на разработку участков уже практически все распределены. Вся эта система будет оживлять Арктику, так как потребует создания разнообразной инфраструктуры, внедрения современных технологий, подготовки кадров. А вместе с людьми в регион придет и новая жизнь. Фактически Арктика может стать драйвером развития всей экономики России.
Правда, активно вести шельфовые разработки сейчас мешают санкции. Работа, как правило, велась совместно с иностранными компаниями, обладающими необходимыми технологиями, большим опытом бурения и соответствующими специалистами.
Партнеры не дремлют
Арктические богатства и серьезные претензии на них России лишают покоя многих. Не случаен здесь интерес Китая, который, казалось бы, далек от высоких широт. Тем не менее в начале этого года была опубликована «Арктическая политика Китая», в которой КНР обозначила свою позицию по отношению к развитию, изучению и защите региона. В ней, в частности, отмечается, что проблемы и возможности Арктики важны для всего международного сообщества и Китай вносит свою лепту в ее освоение.
Китай действительно организовал с 1997 по 2017 год восемь научных экспедиций и даже открыл две полярные станции. А в 2013 году совместно со странами Северной Европы создал Китайско-Североарктический исследовательский центр и присоединился в качестве наблюдателя к Арктическому совету. Есть и коммерческие проекты.
Сотрудничает Китай в регионе и с Россией, в том числе в части использования Севморпути для транспортировки грузов. По информации PRO-ARCTIC, к 2020 году доля перево-зимого Китаем по СМП груза составит от 5 до 15% общего объема его международной торговли.
Свою долю имеет Китай и в «Ямал-СПГ»: 20% принадлежат Китайской национальной нефтегазовой корпорации и 9,9% – китайскому Фонду Шелкового пути. После выхода проекта на полную производственную мощность Китай будет получать ежегодно около 3,5 млн тонн СПГ.
Не дремлет и Южная Корея, которая имеет постоянный статус наблюдателя в Арктическом совете, а кроме того, в 2012 году опубликовала свой политический план по деятельности в Арктике и Антарктиде. Кроме того, эта небольшая страна является мировым лидером по производству самых сложных судов. И свои разработки она вполне может предложить для Арктики и Севморпути.
«Южная Корея реализовала идею работы двигателей СПГ-танкеров, работающих не на дизельном топливе, а на испарениях СПГ. С точки зрения энергетики СПГ-танкер – это самое лучшее транспортное средство в мире, потому что они топят свои движки тем, что может испаряться в космос», – рассказал Михаил Блинкин.
«Перспективным видится участие южнокорейских компаний в строительстве инфраструктурных объектов, модернизации дальневосточных портов и верфей, совместном освоении Северного морского пути», – цитирует торгового представителя РФ в Южной Корее Михаила Бондаренко РИА «Новости».
Судя по тому, что именно СПГ становится одним из основных грузов, перевозимых СМП, возможно, что караваны именно СПГ-танкеров потянутся и в Европу, и в Азию. А вот в каком количестве и будут ли они южнокорейского или российского производства, зависит от того, сможет ли Россия реально обеспечить импортозамещение, «подаренное» санкциями.
Безопасность превыше всего
В последнее время представители некоторых государств начали высказывать опасения по поводу усиления российских позиций в Арктике. И некоторые из заявлений звучат довольно агрессивно: население запугивают возможным российским вторжением. США и Нидерланды направили в Норвегию своих морских пехотинцев, в следующем году к ним присоединятся британцы. Появляются предложения о придании Севморпути статуса международного, а не национального, каковым он является сейчас, так как проходит через исключительную экономическую зону (ИЭЗ) России.
«Сегодня Арктика превратилась в объект территориальных, ресурсных и военно-стратегических интересов ряда государств. Это может привести к нарастанию конфликтного потенциала в данном регионе», – заявил в августе министр обороны России Сергей Шойгу. Напомнив о нахождении в регионе ледоколов России, Швеции, Германии, США, Китая и Южной Кореи, глава ведомства подчеркнул, что защита интересов нашей страны в Арктике и ее развитие остаются приоритетами работы Вооруженных сил страны. Для адекватного и своевременного реагирования на существующие и прогнозируемые угрозы Северный флот РФ выполняет план Минобороны по развитию возможностей группировок сил и войск в Арктике.
С начала года Северный флот пополнился ледоколом, морским судном тылового обеспечения, фрегатом «Адмирал Горшков» и большим десантным кораблем «Иван Грен», а всего до конца года, по заявлению Сергея Шойгу, на флот поступит 416 единиц современного вооружения и военной техники, в том числе пять боевых кораблей и катеров, пять судов обеспечения, 15 единиц авиационной техники, а также 62 радиолокационных и зенитных ракетных комплекса. Таким образом, доля современного вооружения и военной техники флота составит 56,7%. А до конца года, как ожидается, будут приняты законы, регулирующие вопросы развития и безопасности Арктики.
0
44.25
